nl +32 479 056 818 | +32 498 053 559 hello@airvisor.be
nl +32 479 056 818 | +32 498 053 559 hello@airvisor.be

Wat omhoog gaat, komt mogelijk niet naar beneden

lucht vervuiling in vliegtuigen

Wat omhoog gaat, komt mogelijk niet naar beneden, dit kan het geval zijn voor CO2-niveaus aan boord van vliegtuig.

De kosten van ongezonde lucht zijn net gestegen naar nieuwe ‘hoogten’, omdat je geen waarde kunt toekennen aan het menselijk leven. Hoewel de implicaties van ongezonde lucht op dit punt goed gedocumenteerd zijn, is de aard van de luchtkwaliteit in de lucht en de monitoring ervan op vliegtuigen, een gebouwde omgeving die typisch voor naderende bedreigingen staat, minder belangrijk. Als u iemand bent die veel tijd in vliegtuigen doorbrengt, is de luchtkwaliteit tijdens het vliegen net zo belangrijk als thuis. Maar de dreiging van slechte luchtkwaliteit wordt nu werkelijkheid.

In een nieuwe studie van Harvard Professor Dr. Joe Allen, de eerste om aan te tonen dat koolstofdioxidegehalten de prestaties van de piloot nadelig beïnvloeden, vonden onderzoekers dat piloten 69% meer kans hadden om een ​​gemiddelde te halen op een gemiddelde manoeuvre wanneer de koolstofdioxide (CO2) niveaus zich op 700 ppm of 1500 ppm bevonden. De gegevens toonden ook aan dat commerciële piloten succesvoller waren in het uitvoeren van geavanceerde manoeuvres en het beheren van noodsituaties zoals het falen van één motor tijdens het opstijgen, toen de CO2-niveaus in de cockpit 700 ppm waren. Hoewel de gemiddelde concentraties van CO2-niveaus aan dek onder 1000 ppm liggen, kan de concentratie zo hoog zijn als 1400 ppm, afhankelijk van het vliegtuigtype. In dat geval, hoop slechts dat uw volgende vlucht geen geavanceerde manoeuvreren door de piloot is vereist. Als alternatief zijn vliegtuigen met binnenluchtkwaliteits-bewakingsapparatuur op vluchten beter af.

De studie wijst ook op een nieuw soort verantwoording van de kant van de luchtvaartmaatschappij om haar passagiers te beschermen tegen onveilige lucht die mogelijk giftig is voor de piloot, waardoor de veiligheid van de vlucht wordt aangetast. Wat de gezondheid van de passagiers, bemanning en piloten betreft, kan de luchtvaartmaatschappij ook verantwoordelijk zijn voor de bescherming tegen langdurige blootstelling aan onveilige of zelfs giftige lucht, vooral tijdens reizen op het hele continent. En omdat rechtbanken hun aansprakelijkheid voor slechte luchtkwaliteit nog niet hebben toegewezen, betekent niet dat een slechte luchtkwaliteit niet de oorzaak is geweest van vliegtuigcrashes, we weten alleen geen gevallen waarin luchtkwaliteit is gecontroleerd op vliegtuigen die zijn gecrasht.

Tegenwoordig heeft de luchtvaartindustrie vele protocollen om kennis te vergaren en consistente en continue feedback te ontvangen, een standaardmechanisme in de luchtvaartindustrie. Met deze mechanismen al op zijn plaats, zijn er weinig obstakels voor het standaardiseren van de luchtkwaliteit op vliegtuigen.

“De eerste keer dat we echt aan luchtkwaliteitsmonitoring in vliegtuigen dachten, was toen het airvisor IAQ-apparaat voor het eerst werd gelanceerd in ’17 en we wereldwijd over de hele wereld vlogen voor vergaderingen”. ” Ik vroeg me altijd af waarom ik me zo lethargisch voelde vlak voor het opstijgen, en nu realiseer ik me dat het komt door de kooldioxide-niveaus. Natuurlijk was mijn volgende logische bezorgdheid ‘oh verd*** wat als de piloten zich ook zo voelen!’ “We hebben de airvisor monitor gebruikt om de CO2-niveaus te meten op volgende vluchten, waarbij hij niveaus boven 2500 ppm vond voor het opstijgen en na de landing . Tijdens de vlucht schommelden de metingen tussen 1500 en 2000 ppm, niet ver van het gesimuleerde onderzoek van Allen van Harvard.

Doorgaans zijn de ventilatiesystemen vanaf het tijdstip van de start uit of bijna leeg totdat het vliegtuig de vlieghoogte bereikt, wat het gevoel van slaperigheid verklaart. Aldus kunnen hoge niveaus aan koolstofdioxide of andere verontreinigende stoffen worden gebruikt als een signaal van onjuiste mechanische systeemwerking, zoals het geval was met luchtcabinedruk in Helios Flight 522.

Dr. Katerinakis, in zijn boek getiteld ” De sociale constructie van kennis in mission-critical omgevingen: de lessen van het vluchtdek “, legt uit wat er gebeurde op Helios Flight 522:

De Helios 522 “Ghost Plane” -vlucht was een uniek ongeval in de geschiedenis van de wereldluchtvaart, met slechts 2 andere gemelde ongelukken die plaatsvonden onder vergelijkbare omstandigheden waarbij alle passagiers bewusteloos waren. Het wordt de valse ‘Griekse 9/11’ bedreiging genoemd.

Daar leken de piloot en de co-piloot de checklist-invoer te hebben gemist voor een cruciale wisselstroomschakelaar die in ‘handmatig’ bleef (ze waren verondersteld omschakelen naar automatisch).

Toen ze het vliegtuig instelden op automatische piloot om op kruishoogte te komen, duurde het 13 minuten voordat de luchtdruk tijdens de beklimming was gedaald. De piloten, die de waarschuwingssignalen van de luchtdrukverlaging verkeerd interpreteerden, vermoedden in plaats daarvan een probleem van oververhitting, totdat ze buiten bewustzijn raakten, samen met de passagiers, hypoxie leden en stierven bij impact. Er waren 122 doden.

Met andere woorden, de enige terrorist aan boord van Helios Flight 522 was een slechte luchtkwaliteit. Anders gezegd, een airvisor monitor had de dag kunnen redden.

Een bijkomend voordeel van het bewaken van de luchtkwaliteit is de mogelijkheid om een ​​vlucht in realtime te volgen, dus in het ergste geval waarin iedereen buiten bewustzijn is, kan een apparaat dat de coördinaten van het vliegtuig kan volgen een nuttig beveiligings- hulpmiddel zijn.

De airvisor monitor maakt een revolutie teweeg in de luchtvaartindustrie met een betaalbaar professioneel apparaat voor de luchtkwaliteit, dat nauwkeurige bewaking biedt op kamerniveau van 9 luchtverontreinigende stoffen (PM 1.0, PM 2.5 en PM 10, kooldioxide, formaldehyde, vluchtige organische stoffen, temperatuur, Druk & Vochtigheid). Het is eenvoudig te installeren, werkt direct uit de doos en heeft ingebouwde 3G en wifi, zodat het altijd verbonden is met de cloud (zelfs in een vliegtuig) en gegevens verzamelt. Voor het eerst kunnen zowel gezondheids- en veiligheidspersoneel als piloten op elk moment toegang hebben tot gegevens, overal op internet, iPad of telefoon, zodat ze het best uitgerust zijn om real-time beslissingen te nemen.